Was muss ein Reifen können?
Schlauchreifen im Test: Was muss ein Reifen können?
in Test & Technik
Wie im Motorsport sind es auch im Rennradbereich oft die Reifen, die das nötige Quäntchen zum entscheidenden Vorsprung beitragen – sei es durch den geringeren Rollwiderstand, das geringere Gewicht oder die höhere Pannensicherheit. In den letzten Jahren sind im Kielwasser der Leichtbauära auch Vollcarbonfelgen für Schlauchreifen immer populärer geworden. Deshalb haben wir die leichtesten, günstigsten und edelsten Schlauchreifen genauer unter die Lupe genommen.
Was muss ein Reifen können?
Ein guter Reifen sollte vor allem pannensicher sein. Nichts ist nerviger, als eine Tour oder ein Rennen wegen eines Plattfußes vorzeitig beenden zu müssen. Die Hersteller gehen in diesem Punkt eigene Wege, Pannenschutzeinlagen fallen deshalb unterschiedlich aus: ein bis zwei Gewebelagen mehr, Aramid-, Vectran- oder andere Kunststoffeinlagen können unter der Gummilauffläche für die nötige Sicherheit sorgen. Die konstruktionstechnische Herausforderung besteht darin, dass die Pannenschutzgürtel den Rollwiderstand nicht erhöhen. Hier soll Vectran,
so Schwalbe und Continental, besonders viele Vorteile bringen.
Ein weiterer wichtiger Punkt bei Rennradreifen ist der Rollwiderstand. Dieser entsteht bei der Fahrt durch das Walken der Karkasse, des Gummilaufstreifens und des Schlauchs. Je nachdem, wie geschmeidig diese Einheit ist, fällt der Rollwiderstand höher oder geringer aus. Generell gilt: Latexschläuche reduzieren den Rollwiderstand, haben aber im gleichen Maße den Nachteil, dass sie schneller Luft verlieren. Rennfahrer setzen naturgemäß auf schnelle Reifen, da die eingesparte Energie am Ende einer Etappe siegentscheidend sein kann. Auch für Hobbyfahrer ist dieser Wert wichtig, steht aber klar hinter der Pannensicherheit zurück. Das von uns getestete Lufthaltevermögen sagt nichts darüber aus, ob ein Reifen schlecht oder gut ist. Es kann aber unter Umständen ein Kriterium bei der Wahl des richtigen Reifens sein. Spielen Rollwiderstand und Schnelligkeit eine Rolle und ist häufi geres Nachpumpen kein Problem, dann ist ein Latexschlauch anzuraten. Im Falle eines Duathlons oder Triathlons, wo das Rad schon einen Tag vor dem Wettkampf in die Wechselzone muss, und die Möglichkeit des Nachpumpens vor dem Start nicht mehr gegeben ist, sollten Sportler lieber zum Butylschlauch greifen – dieser verliert deutlich langsamer und konstanter die Luft als sein Latexpendant.
Für Kriteriumsrennen, geprägt durch permanente Geschwindigkeits- und Rhythmuswechsel, sind leichte Reifen – wenig Rotationsmasse am Laufradäußeren – gefragt, da die Fahrer besser beschleunigen und verzögern können. Bei langen Ausfahrten oder Trainingsetappen sollte das Gewicht eine eher untergeordnete Rolle spielen. Betrachten Sie es als psychologischen Trainingshelfer: Auf den schnellen Laufradsatz umgestiegen, fühlen Sie sich im Rennen gleich deutlich schneller. Schlauchreifen sind durch die aufwändige Fertigung meist um einiges, wenn nicht ein Vielfaches teurer als ein normaler Drahtreifen. Gemessen am höheren Aufwand bei der Fertigung sind manche Preise aber nachvollziehbar. Auf der anderen Seite zeigen exzellente Reifen wie der Schwalbe Montello Continental Sprinter, Tufo S33Pro und der Vittoria Rally, dass auch günstige Reifen eine hervorragende Performance abliefern können.
Testprozedere: Rollwiderstand und Pannensicherheit
Um genaue Daten zu Rollwiderstand und Pannensicherheit zu bekommen, sind wir zu Continental nach Korbach gefahren und haben unsere Kandidaten auf dem Prüfstand selbst getestet. Dabei wird der Reifen auf ein Standardlaufrad (hier Shimano 105-Naben, DT Champion-Speichen, Ambrosio Formula 20-Felgen) aufgezogen. In der Testmaschine eingespannt, wirken über den Hebel 50 Kilogramm auf den Reifen. Auf eine Geschwindigkeit von 30km/h gebracht, wird der Leistungsverlust am Elektromotor gemessen, den dieser zum Nachregeln auf die ursprüngliche Geschwindigkeit benötigt – das ergibt den effektiven Wert für den Rollwiderstand. Für den Sticheltest wird das Laufrad fest in die Apparatur eingespannt. Ein genormter Dorn, der an einer Kraftmessdose angebracht ist, wird hydraulisch millimeterweise abgesenkt und misst die aufgewendete Kraft auf den Reifen, bis
der Dorn den Schlauch durchbohrt hat.
Lufthaltevermögen, Gewicht und Breite
Zur Überprüfung des Lufthaltevermögen wurde jeder Reifen auf 9 Bar aufgepumpt und blieb anschließend drei Stunden liegen, um bei einer erneuten Prüfung eventuelle Toleranzen ausmerzen zu können. Nun lagerten die Reifen gemeinsam 65 Stunden bei Zimmertemperatur.
Der anschließend gemessene Wert gibt Auskunft über die Porosität von Schlauch und Karkasse, die im Extremfall über Freud oder Leid entscheiden kann – aber nicht muss. Die Breite der Reifen haben wir nachgemessen, um eventuelle Unterschiede zum angegebenen Herstellerwert zu untersuchen. Eine größere
Breite und der dadurch größere Reifendurchmesser könnten theoretisch zu einem kleinen Komfortvorteil verhelfen. Bei einem Reifendruck von 9–10 Bar sollte er aber unserer Meinung nach in der Praxis kaum zu spüren sein. Das Gewicht wird gemessen, um darzustellen, welcher Hersteller das Bestmögliche aus seinem Reifen in Verbindung mit den jeweiligen anderen Testdaten herausgeholt hat. So kann man zum Beispiel nicht erwarten, dass ein extrem leichter Rennreifen mit einem deutlich höheren Pannenschutz versehen ist als ein
leicht übergewichtiger Trainingsreifen.
Besonderheiten
Tufo vulkanisiert den Schlauch mit der Karkasse zusammen. Laut Hersteller soll so eine noch höhere Pannensicherheit – vor allem gegen Snakebites – bestehen, da der einvulkanisierte Schlauch stabiler, ähnlich einem MTB-Tubelessreifen, funktioniert. DuGast fertigt jeden Reifen per Hand. Sogar Sonderwünsche sind auf Anfrage möglich. Gerade deshalb haben die Reifen aus den Niederlanden einen legendären Ruf. Continental setzt auf „Made in Germany“. Gerade in Zeiten abwandernder Großindustrie wollen wir dies hier lobend erwähnen.
Fazit
Große Überraschungen gab es im Test nicht wirklich. Die Continental-Reifen setzten sich vor allem in puncto Durchstichfestigkeit deutlich von der Konkurrenz ab (und das lag nicht daran, dass wir bei Continental getestet haben). Hier scheinen die Korbacher sich einen echten Vorsprung erarbeitet zu haben. Unsere Tipps in der anschließenden Übersicht sollen Ihnen helfen, den passenden Reifen für Ihre Rennmaschine und deren Einsatzbereich zu finden.
