Wer wird der Super Stagiaire? Das Training
Radprofi-Casting – wer wird der Super Stagiaire? Das Training
in Allgemein
Rennrad fahren, essen, schlafen: Im Ideal-Alltag eines Radsportlers ist alles auf die optimale Leistungssteigerung ausgerichtet. Amateure und Hobby-Fahrer müssen beim Training und bei der Regeneration häufig Kompromisse machen. Für Nachwuchs-Topathleten ist die Herausforderung groß. Sie sind oft noch nicht auf eine Profi-Karriere festgelegt und haben durch die Arbeit oder die Ausbildung eine zusätzliche Belastung, die eine optimale Regeneration behindern kann. Auch fehlt ihnen oft noch die Erfahrung, von der Rennfahrer profitieren. Doch das Ziel der Athleten ist die WorldTour, das Leben als Profi, das Fahren in einem der stärksten Teams der Welt. Wie optimieren unsere Kandidaten ihre Leistung durch Training, Taktik, Ernährung und Regeneration? Wer hat das Zeug zum Super Stagiaire?
Super Stagiaire: Die Kandidaten
Richard Banusch
Team: LKT Team Brandenburg (KT)
Alter: 20
Größe: 185 Zentimeter
Gewicht: 78 Kilogramm
Rennfahrertyp: Zeitfahrer, Bahn-Ausdauerspezialist
Patrick Haller
Team: Team Heizomat-Rad-Net.de (KT)
Alter: 21
Größe: 183 Zentimeter
Gewicht: 68 Kilogramm
Rennfahrertyp: Allrounder, Zeitfahrer
Juri Hollmann
Team: Team Heizomat-Rad-Net.de (KT)
Alter: 19
Größe: 184 Zentimeter
Gewicht: 71 Kilogramm
Rennfahrertyp: Allrounder, Zeitfahrer
Joshua Huppertz
Team: Team Lotto Kern-Haus (KT)
Alter: 24
Größe: 174 Zentimeter
Gewicht: 64 Kilogramm
Rennfahrertyp: Endschneller Allrounder
Miguel Heidemann
Team: Herrmann Radteam (KT)
Alter: 21
Größe: 187 Zentimter
Gewicht: 69 Kilogramm
Rennfahrertyp: Bergfahrer, Zeitfahrer
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Miguel Heidemann im Steckbrief
Aaron Grosser*
Team: Bike Aid Pro Cycling (KT)
Alter: 22
Größe: 175 Zentimeter
Gewicht: 67 Kilogramm
Rennfahrertyp: Bergfester Sprinter
* Aaron Grosser stürzte Ende Juni bei einem Rennen schwer, sein weiterer Saisonverlauf ist unklar.
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Wer wird Super Stagiaire? Die Frage nach der Taktik
Patrick Haller: „Eine gute Streckenkenntnis ist sehr wichtig: Die entscheidenden Anstiege, die gefährlichen Abfahrten, Richtungswechsel, Kreisverkehre oder Kurven sollte man ebenso kennen wie die möglichst exakte Wetterprognose. Hierzu zählt auch die Windrichtung. Im Rennen weiß ich dann, an welchen Stellen ich mich wie im Feld zu positionieren habe oder wann sich ein Angriff lohnt. Über allem steht natürlich die Teamtaktik und die Rolle, welche die Mannschaft und jeder einzelne Fahrer in diesem Rennen spielen soll: Gibt es die besten Chancen für einen Ausreißer, einen Sprinter oder einen Bergfahrer? Alle im Team müssen sich an den Plan halten und während des Rennens in Kontakt bleiben, untereinander während des Rennens kommunizieren.“
Joshua Huppertz: „Nur wenn man die Strecken kennt, kann man sich eine gute Taktik zurechtlegen. Dabei helfen uns die Sportlichen Leiter. Sie analysieren vor den Rennen die Strecken teilweise auf Google Earth und zeigen uns die schwierigen Engstellen oder mögliche Seitenwind-Abschnitte, in denen man auf einen optimalen Windschatten achten muss. Auch die Zieleinfahrten schaut man sich genau an. Gerade bei meinen Lieblingsrennen in Holland und Belgien ist die Streckenkenntnis enorm wichtig: Hier gibt es häufig starken Wind und Engstellen. Vor großen Rennen bekommt jeder einzelne Fahrer eine exakte Aufgabe im Rennen zugeteilt und weiß, in welchem Rennabschnitt er diese zu erfüllen hat.“
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Der klassische Sprintzug
Richard Banusch: „Einer der wichtigsten Bereiche der Renntaktik ist der klassische Sprintzug – die unmittelbare Vorbereitung des Zielsprints bei einer schnellen Rennankunft. Hier arbeitet das Team für den stärksten Sprinter, der das Rennen gewinnen soll.
Meist sind es etwa vier Fahrer, abhängig von den Eigenschaften der Strecke und davon, wie viele Fahrer des Teams es schaffen, sich im Finale vorne zu positionieren. Als Zeit- und Bahnfahrer bin ich meist der letzte Anfahrer vor dem Sprinter. Etwa zwei bis drei Kilometer vor dem Ziel gehen die Anfahrer in den Wind, um unseren Sprinter in die perfekte Position zu fahren. Jeder Anfahrer fährt dann, solange er seine maximale Leistung ohne Windschatten bringen kann. Ich komme meist 600 bis 500 Meter vor dem Ziel nach vorne und fahre ,All-Out‘, also quasi meinen persönlichen Sprint. Wenn ich merke, dass ich nicht mehr beschleunigen oder das Tempo nicht mehr halten kann, lasse ich unseren Sprinter vorbeiziehen, der dann seinen Sprint durchziehen muss.
Wichtig ist es, dass man sich nicht von anderen Fahrern ,einbauen‘ lässt, sondern weit vorne positioniert ist und somit die optimale Position hat. Außerdem ist weiter hinten im Fahrerfeld das Risiko für Stürze oft höher. Schließlich versuchen alle anderen Teams ebenso, ihren Sprinter in die optimale Position zu bringen.“
Alles zum Ablauf der Suche nach dem Super Stagiaire lesen Sie in diesem Übersichtsartikel!
Powermeter und mehr
Miguel Heidemann: „In Straßenrennen nutze ich meinen Powermeter so gut wie nie. Dort bin ich im sogenannten Hummelmodus unterwegs: Die Hummel weiß nicht, dass sie eigentlich zu dick zum Fliegen ist – sie denkt also gar nicht darüber nach und tut es einfach. Für mich heißt das: Für ein gutes Ergebnis muss ich ohnehin gegen die stärksten Fahrer bestehen, unabhängig von möglichen oder tatsächlichen Wattwerten. Nur in längeren Zeitfahren schaue ich wirklich auf meine Leistungsdaten, um nicht zu überziehen.“
Joshua Huppertz: „Im Rennen schaue ich selten auf meinen Powermeter. Nur wenn ich als Solo-Ausreißer oder an einem langen Anstieg unterwegs bin, helfen mir die Werte. Wenn ich vorne solo fahre, orientiere ich mich an meinen Wattwerten, um nicht zu überziehen. Die richtigen Wattwerte hängen immer von meiner aktuellen Form ab und davon, wie viele Kilometer es noch bis ins Ziel sind. Bei einem Zeitfahren fahre ich dagegen nur nach dem Wattmesser. Ich rechne vorher mit meinem Trainer aus, was ich auf genau dieser Distanz leisten kann. Die funktionelle Schwellenleistung ,FTP‘ kann man ungefähr 40 Minuten bis zu eine Stunde lang halten. Sie ist die Basis für die Zeitfahrwerte. Im Zeitfahren gilt es aber immer, einen Kompromiss zwischen Komfort und Aerodynamik zu finden. Aufgrund dessen kann man nicht immer sein volles Leistungspotenzial abrufen. Bei einem Zeitfahren von etwa 40 Minuten sind das für mich zwischen 330 und 350 Watt im Schnitt.“
Vor- und Nachteile des Powermeters
Patrick Haller: „Ein Powermeter hat Vorteile, allerdings ist dies von der Rennsituation und von der Art des Rennens selbst abhängig. In einem normalen Straßenrennen schaue ich selten auf die Wattwerte. Der Rennverlauf bestimmt das Geschehen! Ich muss meine Leistung der entsprechenden Rennsituation anpassen: Greift jemand an, dann muss ich eben nochmals in den roten Bereich gehen. Aus meiner Sicht hat ein Powermeter in Rennen also nur dann seine Vorteile, wenn man die Pace steuern und sich an der Schwelle orientieren kann. Das heißt: bei Fahrten in der Spitzengruppe, bei langen Anstiegen oder beim Zeitfahren.
Ich orientiere mich dann bei circa 370 Watt. Das ist für mich der Wert, bei dem ich über eine lange Distanz im Wind vorne nicht überziehe und im Finale schließlich noch einmal etwas draufsetzen kann. Zur Auswertung meiner Trainingsfahrten und meiner Rennen nutze ich die Plattform Trainingpeaks. Hier plant mein Trainer meine Trainingseinheiten mit den jeweiligen Intervallen und trägt diese dort ein. Nach dem Training lade ich die Einheit dann sofort als Datei hoch. So können mein Trainer und ich die jeweiligen Daten auswerten und die Leistungsentwicklung überwachen – und die folgenden Trainingseinheiten daran anpassen. Allerdings sollte man sich auch nicht sklavisch an diese Vorgaben halten.
Sie geben eine Orientierung für die Trainingssteuerung. Bei den Rennanalysen kann ich nicht viel aus den Wattdaten herauslesen – entweder ich konnte im Finale dranbleiben oder eben nicht. Da hilft es mir wenig, wenn ich sehe, wie viel Watte ich in der entscheidenden Phase getreten habe, und anschließend darüber zu spekulieren, wie viel gefehlt hat, um mit der Spitzengruppe anzukommen und möglicherweise zu gewinnen. Wenn ich schneller hätte fahren können, dann hätte ich das im Rennen auch gemacht.“
Casting für den Super Stagiaire: Die Kandidaten
Juri Hollmann: „Wenn wir im Team oder alleine mit dem Trainer ein Rennen auswerten, geht es mehr um den Rennablauf als um die Werte. Haben wir umgesetzt, was wir vor dem Rennen besprochen hatten? Was hat gut geklappt? Anhand der Wattwerte erkennt man, wie hart das Rennen für einen persönlich war, und man kann den aktuellen eigenen Leistungsstand sehr gut analysieren. In einem Zeitfahren spielen die Wattwerte allerdings die größte Rolle, da kann man im Nachhinein die Leistung klar anhand der Werte nachvollziehen.“
Ernährung und Regneration
Richard Banusch: „Da ich meine Körperkomposition noch ein wenig ändern muss, um absolut effizient zu sein, versuche ich, Zucker zu vermeiden. Außerdem gibt es Trainingseinheiten, die ich nüchtern fahre, um die Fettverbrennung zu verbessern. Bei einigen Trainingseinheiten setze ich auch auf das Low-Carb-Prinzip. Wenn keine Kohlenhydrate mehr vorhanden sind, erkennt man auch die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Körpers. Intensive Belastungen sind dann einfach nicht mehr möglich.“
Juri Hollmann: „Meine Ernährung hat sich stark geändert, seitdem ich selbst koche. Ich versuche, mich abwechslungsreich zu ernähren. Ich habe festgestellt: Wenn man ,das Richtige‘ isst, kann man auch deutlich mehr essen. Von Low Carb halte ich nicht viel. Ich denke, es ist ausreichend, wenn man sich gut und ausgewogen ernährt. Es sollte auch Tage geben, an denen man sich etwas gönnt.“
Patrick Haller: „In der Wettkampfvorbereitung steht das Carboloading im Mittelpunkt, am liebsten mit Pasta oder Reis. Man sollte darauf achten, die Speicher zwar zu füllen, sie aber nicht zu voll zu laden. Denn das stresst den Körper mehr, als es am Ende bringt. Ebenso vermeide ich vor dem Rennen Nahrungsmittel, die der Körper nur schwer verdaut, wie beispielsweise viel Salat oder Gemüse. Es kann zudem der Schlafqualität schaden, wenn man mit zu vollem Bauch im Bett liegt. Am Morgen vor dem Rennen oder einer harten Trainingseinheit ist mein Hauptnahrungsmittel Porridge, also aufgekochte Haferflocken. Am liebsten esse ich es mit einer klein geschnittenen Banane, Datteln, Nüssen und Erdnussmus. Nach dem Wettkampf gilt es, die Speicher schnell wieder zu füllen, um die Regenerationszeit zu verkürzen. Hier nehme ich direkt nach dem Ziel einen Recovery-Shake mit schnell verwertbaren Kohlenhydraten und Proteinen zu mir. Anschließend gibt es meist Reis mit Tomatensauce.“
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Regeneration durch lockere Trainingseinheit
Richard Banusch: „Ich regeneriere am besten mit einer lockeren Trainingseinheit von zwei bis drei Stunden. Nach absoluten Ruhetagen habe ich meist schwere Beine. Deshalb trainiere ich auch vor Wettkämpfen gerne. Nach Radrennen an Sonntagen fahre ich meist eine zwei bis drei Stunden lange Einheit am Montag und lege am Dienstag einen Ruhetag ein. Ich regeneriere relativ schnell, habe meist am Tag nach einem Rennen noch Energie und bin leistungsfähig. Die Müdigkeit kommt dann erst am zweiten Tag.“
Aaron Grosser: „Nach fast jeder Trainingseinheit mache ich einen kurzen Regenerationsschlaf. Zusätzlich lasse ich mich ein- bis zweimal pro Woche massieren. Ich achte sehr auf meinen Schlaf. Auch ein Eisbad nach Rennen oder Trainings hilft mir. Je nachdem, wie intensiv die Belastung im Rennen oder während des Trainings war, dauert die Regeneration unterschiedlich lange. Generell kann ich intensive Belastungen schnell verarbeiten. Ob ich regeneriert bin, bemerke ich am Gefühl in den Beinen und an meiner Stimmung. Wenn sich die Beine leicht und locker anfühlen und ich mich wach und aktiv fühle, dann weiß ich, dass mein Körper wieder bereit für das Training und für Rennen ist.“
