Continental Grand Prix 5000 S TR : Nachfolger des Klassikers – tubeless ready
Continental Grand Prix 5000 S TR: Tubeless
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Neu von Continental: Der deutsche Hersteller präsentiert den Rennradreifen Continental Grand Prix 5000 S TR. Der neue Allround-Reifen ersetzt die mit „TL“ bezeichnete Tubeless-Version des im Jahr 2018 neu vorgestellten Grand Prix 5000. Laut „Conti“ bietet das neue Modell weniger Rollwiderstand, ein geringeres Gewicht und einen höheren Pannenschutz – und die Kompatibilität mit Hookless-Felgen. Continental bezeichnet den 5000 S TR als Allround-Reifen. Mit ihm wurden im Jahr 2021 bereits die Zeitfahr-Weltmeisterschaft sowie Paris-Roubaix gewonnen. Alle Informationen, der erste Testeindruck und der Preis.
Zeitfahren oder Paris-Roubaix: Neuer Allround-Reifen
Der Rollwiderstand des neuen Grand Prix 5000 S TR soll im Vergleich mit dem 5000 TL um 20 Prozent geringer sein. Dadurch soll bei einer gleichen Leistung eine höhere Geschwindigkeit möglich sein. Laut Continental lassen sich bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h durch den geringeren Rollwiderstand bis zu 30 Watt einsparen. Das Gewicht soll in der Version mit einer Breite von 25 Millimetern um 50 Gramm niedriger sein als beim Vorgängermodell. Der Pannenschutz im Bereich der Seitenwände soll um 28 Prozent verbessert worden sein. Anders als der GP 5000 TL ist der GP 5000 S TR mit hakenlosen Felgen kompatibel.
Der neue Continental Grand Prix 5000 S TR ist auch mit transparenten und damit beigefarbenen Seitenwänden erhältlich.
Diese Vorteile sollen laut Continental durch eine neue, patentierte Konstruktion möglich geworden sein. Diese basiert auf zwei voneinander getrennten Karkassen-Schichten, die eine luftdichte Konstruktion ermöglichen. Eine zusätzliche abdichtende Gummischicht ist demnach nicht nötig.
Durch einem Umschlag einer der beiden Karkassen-Schichten im Bereich der Seitenwand entsteht dort eine Drei-Lagen-Schicht für einen besseren Pannenschutz und einen sicheren Sitz auf Hookless-Felgen sowie auf Felgen mit einem klassischen Felgenhorn.
Patentierte Konstruktion: Pannenschutz in den Seitenwänden
Bei der Gummimischung handelt es sich um das für den Grand Prix 5000 weiterentwickelte Material, das unter dem Namen Black Chili bekannt ist. Die vom Vorgängermodell bekannten Einkerbungen an den Seiten der Lauffläche, dem sogenannten Schulterbereich, sollen die Bodenhaftung in Kurven erhöhen. Die Mikro-Profilstruktur ist per Laser in den Reifen gekerbt – und wird von Conti als „Lazer Grip“ bezeichnet.
Die Seitenwände des neuen 5000 S TR sollen besonders pannensicher sein.
Direkt unterhalb der Black-Chili-Lauffläche liegt beim Conti-Reifen eine synthetische Faserschicht, die bei geringem Gewicht besonders reißfest sein soll. Dieser „Vectran Breaker“ genannte Pannenschutz wurde für mehr Sicherheit weiter überarbeitet. Anders als das Vorgängermodell ist der neue Grand Prix 5000 S TR auch mit sogenannten Hookless-Felgen kompatibel, die den Reifen ohne Felgenhörner stabilisieren können.
Hookless-kompatibel: Continental Grand Prix 5000 S TR
Die Tubetype-Version des Grand Prix 5000 wird laut Continental weiterhin produziert. Wie bei Reifen mit der Eigenschaft „tubeless ready“ üblich, kann der Grand Prix 5000 S TR auch mit einem Schlauch montiert werden – empfohlen wird jedoch die Tubeless-Montage, mit der insbesondere bei breiteren Reifen besonders geringe Luftdrücke möglich sind. Dies kann eine besonders hohe Dämpfung sowie Grip und Vorteile im Handling ermöglichen.
Zeitfahr-Weltmeister, Langdistanz-Triathlon- und Paris-Roubaix-Sieger
Laut Continental konnten die von Continental ausgestatteten WorldTour-Teams beim Kopfsteinpflaster-Klassiker Paris-Roubaix 2021 den neuen Reifen als Tubeless-Reifen einsetzen. Zu ihnen gehört auch das Team des Siegers Sonny Colbrelli, Bahrain-Victorious. Continental bestätigte, dass Colbrelli den Reifen im Tubeless-Setup in 32 Millimetern Breite mit nur knapp vier Bar Luftdruck fuhr.
Laut Continental setzten viele Profis bei Paris-Roubaix auf die Kombination eines 32 Millimeter breiten Reifens hinten und eines 30 Millimeter breiten Reifens vorne. Aufgrund der extremen Anforderungen durch die Erschütterungen durch das Kopfsteinpflaster ist davon auszugehen, dass viele Profis extrem niedrige Luftdrücke fuhren.
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Dass es sich um einen Allround-Reifen handeln soll, verdeutlichen weitere Rennen, bei denen der Reifen bereits eingesetzt wurde. Bei der Weltmeisterschaft fuhren unter anderem der Brite Tom Pidcock im Straßenrennen und der italienische Zeitfahr-Sieger Filippo Ganna den neuen Continental-Reifen. Auch die Triathleten Jan Frodeno und Lionel Sanders montierten bei Langdistanz-Wettkämpfen bereits den neuen Tubeless-Reifen des deutschen Herstellers.
Filippo Ganna wurde mit den neuen Continental Grand Prix 5000 S TR bereits Zeitfahr-Weltmeister ...
... und Sonny Colbrelli gewann mit den neuen Reifen Paris-Roubaix – in 32 Millimetern Breite und mit knapp vier Bar Luftdruck.
Breiten, Gewichte und der Preis: Grand Prix 5000 S TR
Als 28-Zoll- respektive 700C-Modell ist der neue Continental Grand Prix 5000 S TR in den Breiten von 25, 28, 30 und 32 Millimetern erhältlich, als 27,5-Zoll- respektive 650b-Modell in den Breiten von 30 und 32 Millimetern. Neben der komplett schwarzen Version sind auch Versionen mit transparenten, beigefarbenen Seitenwänden erhältlich.
Die Gewichte pro Reifen: 250 Gramm in der Breite von 25 Millimetern, 275 Gramm bei 28 Millimetern Breite, 295 Gramm bei 30 Millimetern und 320 Gramm bei 32 Millimetern sowie 280 und 300 Gramm für die 27,5-Zoll-Modelle. Der Preis der in Deutschland von Hand gefertigten Reifen pro Stück: 79,90 Euro.
Als Allround-Reifen soll das Continental-Modell unterschiedliche Rennansprüche erfüllen.
Als Maximal-Druck gibt Continental bei der Montage auf Hookless-Felgen rund fünf Bar an. Für Felgen mit Felgenhorn liegen die Maximalwerte demnach bei, abhängig von der Reifenbreite, zwischen rund fünf und 7,5 Bar. Für die Montage empfiehlt Continental mindestens 30 Milliliter Sealant-Dichtflüssigkeit. Ein Tipp, um die Dichtigkeit weiter zu verbessern: eine zweite Lage Tubeless-Felgenband anbringen.
Continental Grand Prix 5000 S TR: der erste Test
Im ersten RennRad-Test der 28 Millimeter breiten Version wurde der Continental Grand Prix 5000 S TR auf DT-Swiss-Tubeless-Ready-Carbonfelgen mit einer Innenbreite von 19 Millimetern montiert. Vor der Montage wurden die Reifen mit einer Wasser-Spülmittel-Lösung gesäubert, um mögliche Rückstände oder Verschmutzungen zu beseitigen, die der Dichtigkeit schaden können.
Continental Grand Prix 5000 S TR: der erste Test mit Tubeless-Montage.
Die Reifen ließen sich bei Raumtemperatur mit etwas Kraft besonders gut montieren, wenn sie von beiden Seiten zur Felgenmitte hin gedrückt wurden und dabei Reifenheber in geringen Abständen voneinander zum Einsatz kamen. Die Tubeless-Montage mit pro Reifen 30 Millilitern der Continental-Dichtflüssigkeit gelang auch ohne Kompressor mit wenigen Stößen aus einer Standpumpe. Ein Kompressor oder ein Druckspeicher sollten zur Tubeless-Montag jedoch griffbereit sein.
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Die über das aufgeschraubte Ventil eingefüllte Dichtflüssigkeit wurde durch ein Drehen des Laufrads im Reifen verteilt. Anschließend wurde der Reifen mit fünf Bar Druck aufgepumpt. Nach 24 Stunden war ein geringer Luftverlust zu bemerken. Nach dem zweiten Aufpumpen und zwei weiteren Testfahrten war auch drei Tage später kein Luftverlust festzustellen.
Der 70 Kilogramm schwere Tester fuhr die Reifen auf unterschiedlichen Untergründen, darunter Kopfsteinpflaster und mit feinem Schotter bedeckter Asphalt, mit unterschiedlichen Luftdrücken. Mit rund 5,4 Bar Druck im Hinterreifen und 5,1 Bar im Vorderreifen waren der Dämpfungskomfort sowie der Grip in Kurven sehr hoch. Geringe Luftdrücke trugen im Test zu einer noch stärkeren Dämpfung bei, ohne dass das Fahrverhalten „schwammig“ wurde.
Das Handling war aufgrund des sehr hohen Grips, zu dem die vom Vorgängermodell bekannte Gummimischung beitrug, agil. Der Rollwiderstand war durch das geringe Gewicht, welches auch die Zwei-Karkassen-Konstruktion ohne eine zusätzliche Dicht-Schicht ermöglichte, sowie durch die bekannte Black-Chili-Gummimischung spürbar gering. Die Rollwiderstands-Werte werden ebenso wie der Pannenschutz während weiterer Testfahrten sowie im nächsten RennRad-Test auf dem Prüfstand ermittelt. Weitere technische Informationen und Hinweise zur Kompatibilität stehen auf der Website des Herstellers.
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